Новости ближнего зарубежья...
" На расширенное заседание генеральной дирекции ОАО «МАЗ» - управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ», которое состоялось в актовом зале заводоуправления 11 февраля, были приглашены представители наших партнеров — организаций-поставщиков из Беларуси, России и Польши. С их участием подведены итоги сотрудничества в области закупок комплектующих, а также определены основные направления по улучшению и установлению целевых показателей на 2015 год.
Вступительным словом заседание открыл заместитель генерального директора ОАО «МАЗ» - управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» — директор по закупкам Олег Ивлев, который сообщил, что совещания похожего формата с поставщиками узлов и агрегатов Минский автомобильный завод проводит достаточно регулярно. Однако сегодня дирекция решила более детализировано подойти к рассмотрению включенных в повестку дня вопросов, пригласив сюда производителей электрооборудования и компонентов электрических систем. Цель совещания — добиться взаимопонимания по проблемам, которые требуют безотлагательного решения.
— Мы сегодня находимся на таком этапе, когда формальный подход к качеству производимой продукции уже никого не устраивает, — отметил Олег Валерьевич. — Со своей стороны дирекция Минского автозавода это четко понимает и принимает решительные действия для того, чтобы работа нашего предприятия в направлении повышения качества велась более результативно и ритмично.
В качестве примера Олег Ивлев привел создание в структуре предприятия специального управления, которое будет более детально заниматься качеством закупаемых компонентов, а также развитием организаций-поставщиков. Не секрет, что в части использования электрооборудования и компонентов электрических систем, которые бы соответствовали современным стандартам, «МАЗ» в данный момент отстает от других автопроизводителей.
Более подробно изложил эту проблему участникам заседания генеральный директор ОАО «МАЗ» - управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» Дмитрий Катеринич. Прежде всего, он заострил внимание на стратегических задачах, стоящих перед Минским автомобильным заводом, и общих целях, к которым вместе с ним должны стремиться поставщики комплектующих.
По словам Дмитрия Степановича, минувший год МАЗ завершил со значительными убытками. Ситуация на предприятии сложилась непростая в связи с потерями продаж на рынке главного нашего потребителя — России. В Российскую Федерацию Минский автозавод отправлял 80 процентов своего экспорта.
Генеральный директор напомнил собравшимся, как после разрушения Советского Союза, у нас даже появилась крылатая фраза: «если в России немножко тряхнет, то в Беларуси будет землетрясение». Не менее актуальна она и сейчас. Вся белорусская экономика по-прежнему завязана на рынки сбыта нашего главного партнера.
Между тем в условиях падения курса российского рубля к мировым валютам правительство братского государства принимает существенные меры, чтобы максимально локализовать производство у себя, вкладывает большие средства в поддержку собственного производителя.
Кстати, накануне совещания Дмитрий Катеринич встречался с российскими дилерами мазовской автотехники. По их мнению, МАЗ своих позиций в РФ не теряет. Более того, его доля выросла там с 8 до 10-12 процентов. Но, учитывая, что в последнее время российский автомобильный рынок значительно сузился, мы существенно потеряли в количестве реализованных машин. Особенно большие убытки Минский автозавод понес в результате девальвации российского рубля. Не секрет, что наши автомобили реализуются с дилерских складов через три, пять месяцев, а где-то и через полгода. За это время курс российского рубля падал в геометрической прогрессии. А значит, МАЗ получил в разы меньше белорусских денег, чтобы уже по новому курсу белорусского рубля покупать валюту для приобретения комплектующих и возвращения валютных кредитов. В этом дисбалансе кроется основная причина чистых убытков, понесенных нашим автозаводом в прошлом году.
Касаясь взаимоотношений с отечественными поставщиками комплектующих, генеральный директор обратил внимание, что местные производители пытаются поднять цены на свою продукцию. Логически, это объяснимо, в тех случаях, если они мотивируют удорожание — импортной составляющей. Но вопреки здравому смыслу, отдельные предприятия, работающие на собственном сырье, безосновательно повышают цену, увязывая ее с курсом белорусского рубля к доллару. А ведь уже сегодня их не всегда качественная продукция зачастую дороже, чем в большинстве стран ближнего и дальнего зарубежья.
Дмитрий Катеринич предупредил поставщиков, что ранее применявшихся ценовых преференций в 10-15 процентов под лозунгом «Покупаем белорусское» для отечественного производителя не будет. В тендере победит тот, кто предложит более качественный товар за меньшую цену.
С учетом такого подхода, меняется сама суть торгов. Действительно используемая на «МАЗе» система тендеров и электронных площадок прозрачная и доступная для всех партнеров, все делается по закону. Однако это привело фактически к тому, что по многим позициям предприятие пришло к закупкам из одного источника. Причем никто серьезно с этим поставщиком не занимается, а некоторые службы даже препятствуют получению качественного продукта, не вовремя или поверхностно проводя производственные испытания.
Из числа всех отказов узлов и агрегатов мазовских автомобилей наибольший удельный вес приходится на электрооборудование. В общем количестве рекламаций его доля колеблется из года в год от 33 до 47 процентов. И эти неполадки в первую очередь, касаются деталей белорусского производства. Сдав готовый автомобиль на склад, уже спустя месяц, реализуя его покупателю, завод сталкивается с проблемами. Порой грузовик из-за поломки стартера-генератора не может выехать даже за пределы Минска, не говоря уже о перегоне в Россию или Украину.
К сожалению, считает Дмитрий Катеринич, поставщики не учитывают, что технический прогресс не стоит на месте. Многие производят то же, что и несколько лет назад для грузовиков с двигателем Евро-2. Да, автомобили тогда были проще — а значит — на них стояло и не такое сложное электрооборудование. Но завод постепенно уходит от этого класса, поставляя подобную технику лишь в войска и отдельные страны. Сейчас МАЗ выпускает машины с моторами экологического стандарта Евро-4 и Евро-5, нацеливается на двигатели Евро-6. Предприятия переходит на автомобили европейского уровня, а у поставщиков электрооборудования ничего нет по комплектации. Возможно, не за горами то время, когда мы услышим упреки в адрес Минского автозавода, который отдал предпочтение современной, качественной и дешевой импортной электронике.
Проблемы «МАЗА» без заинтересованного участия партнеров сегодня не решить. Приказом генерального директора на предприятии создано управление по развитию поставщиков, которое возглавил (на следующий день после совещания, – прим. авт.) Андрей Петровский.
Хороших поставщиков, по мнению Дмитрия Катеринича, надо беречь и помогать им в работе. На это и будет нацелена деятельность новой заводской структуры.
Особо докладчик остановился на усилении контроля качества автомобилей, сходящих с главного сборочного конвейера завода. Первое, что он услышал при посещении зарубежных дилерских центров, это жалобы, что автомобили приходят неукомплектованными, много нареканий вызывает, мягко говоря, их внешний вид, и, конечно, неготовность к эксплуатации. По словам Дмитрия Степановича, чтобы навести здесь должный порядок, дирекция пошла на вынужденный шаг. Теперь «зеленый» свет в дорогу к потребителю каждой мазовской машине будет давать своеобразная «генприемка» — управление инспекционного контроля качества автотехники, непосредственно подчиненное генеральному директору.
Сделано это и для того, чтобы мазовские дилеры меньше тратили средств на предпродажную подготовку автомобилей. Им сейчас просто невыгодно заниматься заводскими недоделками, вкладывая в каждую машину 2-3 тысячи долларов.
Увеличение дилерских продаж непосредственным образом связано с сервисным обслуживанием. Во многих регионах МАЗу сегодня приходиться искать первичного потребителя. Дело в том, что, намаявшись с существующим сервисом, покупатель вряд ли захочет снова покупать нашу машину. В качестве примера Д.С. Катеринич сослался на следующий факт. Купив «МАЗ» в Москве, потребитель, допустим, направил его на Урал, где и произошла поломка. Водитель находит сервисный центр в Екатеринбурге, но там ему, как говорится, дают от ворот поворот: приобрели машину в Москве, там и обслуживайтесь. А ведь сегодня не важно, кто изготовил стартер, двигатель или мост. За сервисное обслуживание всю полноту ответственности несет МАЗ. Именно он должен компенсировать сервисные потери на гарантийную замену. «Сегодня главная задача, чтобы наши машины обслуживались везде, где они эксплуатируются», — подчеркнул генеральный директор и поставил задачу — пересмотреть все заключенные ранее договоры, чтобы поставщик нес более существенную гарантийную ответственность за надежность узлов и агрегатов в процессе эксплуатации автомобиля, и в полном объеме обеспечивал сервисные центры МАЗа запасными частями.
Со сравнительным анализом качества электрооборудования и компонентов электрических систем, производимых в Беларуси и России, которые используются на МАЗе, выступил исполняющий обязанности начальника управления по развитию поставщиков Андрей Петровский.
О необходимости внедрения на предприятиях-поставщиках международных стандартов контроля качества рассказала директор инженерного центра стратегического развития менеджмента Наталья Бербасова.
В обсуждении поднятых вопросов также приняли участие заместители генерального директора — по направлениям деятельности, представители служб контроля качества, менеджмента, главного конструктора и других структурных подразделений Минского автозавода.
Большую заинтересованность в более тесном сотрудничестве с МАЗом в своих речах высказали и руководители или полномочные представители предприятий-поставщиков."
