Новый МАЗ. Обратный отсчет

Новое поколение МАЗов в шаге от серийного производства! Какие автомобили Минский автозавод поставит на конвейер и как это отразится на нем самом?

МАЗы следующего поколения

В одном из недавних номеров наш журнал в деталях рассказал о том, как обстоят дела с подготовкой производства главной новинки российского грузового автопрома, магистрального седельного тягача КАМАЗ-54901. Теперь же нам удалось во всех подробностях узнать, как продвигается к серийному выпуску его конкурент, разработанный Минским автозаводом, и не только он: МАЗ создал и готовит к серии целую линейку перспективных тяжелых грузовиков. О том, что они собой представляют и чем отличаются от предшественников, мы уже рассказывали, опубликовав материалы о двухосном седельном тягаче МАЗ-5440М9, трехосном шасси МАЗ-6312М7 и четырехосном самосвале МАЗ-6516М9.

Тем не менее стоит еще раз напомнить о технических новшествах в конструкции подготавливаемых к производству перспективных минских грузовых автомобилей, особо акцентировав внимание на двухосном седельном тягаче, которому предстоит бороться за признание перевозчиков в наиболее конкурентном сегменте. Нетрудно догадаться, что речь идет о сегменте магистральных автомобилей, где за клиента насмерть бьются наиболее современные и оснащенные модели европейской большой семерки. На самом деле речь идет даже не об одном седельном тягаче с колесной формулой 4х2, а о двух: МАЗ-5440М9 и МАЗ-5440М7. Первый – с наиболее мощным вариантом силового агрегата, второй – его более доступная модификация. Основное различие между ними – в применяемых двигателях.

В моторных отсеках обоих вышеупомянутых тягачей установлены разработанные компанией Daimler рядные «шестерки» самого современного поколения, которые соответствуют экологическому стандарту Евро-6. Но если МАЗ-5440М9 оснастили 12-литровым Mercedes-Benz ОМ471, обладающим максимальной мощностью 475 л.с./1600 мин-1 и максимальным крутящим моментом 2300 Нм/1100 мин-1, то МАЗ-5440М7 получил 10-литровый Mercedes-Benz ОМ470, развивающий при тех же оборотах 430 л.с. и 2100 Нм. Возможна установка и его менее мощной, 400-сильной модификации. Понятно, что второй двигатель менее дорогой, как менее дорогие используемые в паре с ним автоматизированная механическая коробка передач и сцепление, рассчитанные на пониженный крутящий момент. То есть в этой паре седельных тягачей МАЗ-5440М7, может, и не столь мощный, но зато более доступный для заказчиков с финансовой точки зрения.

Заметим, что впервые в практике сотрудничества Минского автозавода и Daimler немцы согласились обеспечить своего белорусского партнера не только двигателями, но и коробками передач в составе единого силового агрегата. Марку Mercedes-Benz несет и ведущий мост. То есть для нового поколения разработанных в Минске магистральных седельных тягачей силовую линию полностью поставляет Daimler.

Из других важных импортных агрегатов у перспективных МАЗов – рулевое управление и рессоры передней подвески, задняя часть которых не плавающая, как прежде, а закреплена с помощью серьги, что повысило плавность хода и управляемость, а также снизило валкость при прохождении поворотов.

Рама – собственного производства МАЗа. От рам ныне выпускаемых заводом грузовиков она отличается наличием установленных на передних концах лонжеронов литых расширяющих кронштейнов, к которым крепятся элементы подвески, рулевого управления и переднего противоподкатного бруса. Главное, эти кронштейны позволили разместить в передней части кабины более широкий радиатор, необходимость увеличения размеров которого появилась после перехода к применению дизелей повышенной мощности и экологического стандарта Евро-6. Кроме того, для нового поколения автомобилей завод самостоятельно будет выпускать переднюю ось, заднюю пневматическую подвеску и кабину. Применительно к седельному тягачу в этом ряду также можно назвать и седельно-сцепное устройство.

Что касается кабины, то хотя она и базируется на прежнем силовом каркасе, но по панелям экстерьера и отделке интерьера кардинально отличается от ныне выпускаемых кабин. Если рассматривать новую кабину с технической стороны, то у нее значительно увеличена фронтальная открывающаяся панель, в обеих боковинах встроены внушительные инструментальные боксы с внешним доступом, изменена конструкция пневмоподвески, применены единый педальный узел и единый блок подключения электрооборудования, увеличены длина и ширина спальных полок, внедрены система климат-контроля белорусской разработки и максимально информативный цифровой щиток приборов, а также полностью переработана приборная панель, которая стала более технологичной, современной на вид и монтируется в салон уже в целиком собранном виде. Кроме того, новая кабина удовлетворяет самым строгим требованиям безопасности – завод для проведения ее испытаний на соответствие этим требованиям даже оборудовал отдельную лабораторию.

Наконец, следующее поколение МАЗов радикально отличается от нынешнего насыщенностью современными электронными системами, для чего автомобиль снабжен обеспечивающей их работу CAN-шиной. Здесь, к примеру, появились системы курсовой устойчивости, экстренного торможения и контроля ухода с полосы движения, адаптивный круиз-контроль, а также датчики дождя и освещенности. То есть системы, без которых поставки коммерческой автотехники на европейский рынок попросту невозможны. Не будь этих систем, за создание нового поколения МАЗов не стоило даже браться!

Дорога к конвейеру

Первый официальный показ минского грузового автомобиля нового поколения состоялся в сентябре 2014 года. Это был двухосный магистральный седельный тягач МАЗ-5440М9. С тех пор прошло четыре с половиной года – на заводе собрали, испытали и сертифицировали уже несколько модификаций перспективных грузовиков, включая трехосное шасси и четырехосный самосвал, о которых мы уже рассказывали. И все это время предприятие вело подготовку их серийного производства.

Начнем с того, что в 2016 году МАЗ смонтировал, отладил и запустил в эксплуатацию новую линию катафореза: теперь окраска минских грузовиков стала более коррозионно-стойкой и долговечной. Появилось новое зуборезное оборудование, позволившее улучшить характеристики и расширить гамму традиционных мостов с бортовыми редукторами, а также начать пока в опытном порядке выпуск гипоидных мостов для автотехники магистрального назначения. Осевое производство вообще было серьезно модернизировано: новые передние и задние мосты стали одновременно легче и грузоподъемнее! Среди изготовленных на сегодняшний день опытных образцов автомобилей перспективного поколения «мазовские» ведущие мосты получили трехосное и четырехосное шасси. Причем МАЗ освоил выпуск собственных ведущих мостов с максимальной нагрузкой в 16 тонн против 13 тонн ранее. А вот над ведущим мостом для магистральника, который в перспективе смог бы заменить ведущий мост Mercedes-Benz с сохранением всех потребительских характеристик, работы пока продолжаются.

Другое дело – новые управляемые оси: их успешно применили на всех автомобилях нового семейства, включая двухосные седельные тягачи. Допустимая нагрузка на эти оси поднята с 7,5 до 9 тонн! Ими сегодня уже комплектуют серийные МАЗы, удовлетворяющие требованиям Евро-5. Кроме того, завод модернизировал производство рессор, что позволило увеличить их долговечность. Но здесь работа еще не завершена – задача поставлена выйти на характеристики по ресурсу и плавности хода не хуже, чем у рессор Weweler, которые применяются на перспективных грузовиках и тягачах в настоящее время. Через какое-то время эти автомобили получат и разработанное МАЗом новое рулевое управление – около двух лет назад на заводе начали производство его современного варианта с интегрированным силовым цилиндром, который уже применяется на серийных грузовиках.

Наконец, МАЗ ведет модернизацию прессово-кузовного производства с целью освоения выпуска кабины нового образца. Это одна из самых сложных, а главное, затратных задач, решаемых в ходе освоения в серии автомобилей нового поколения. Штампы, особенно предназначенные для изготовления крупных панелей кабины: крыши, задней стенки, пола, боковин, – стоят немало!

Конечно, не только необходимость переоснащения штампового производства отразилась на сроках запуска в серию перспективных минских грузовиков. Им пришлось пройти долговременные испытания. Одно только применение систем экстренного торможения и контроля полосы движения потребовало испытаний протяженностью в 100 тыс. км. Плюс аттестация оборудованного вышеназванными системами автомобиля и его производства со стороны их поставщика, плюс аттестация рабочих, которые будут выполнять установку. А поскольку для любых систем, применяемых на МАЗах, должно быть как минимум два разных поставщика, сроки испытаний вышеупомянутых систем безопасности тоже увеличились вдвое. Но и это не все: поменял конструктор, скажем, колесную формулу, будь любезен все испытания провести по новой!

И, тем не менее, на заводе уверены, что все организационные и технологические препятствия для производства нового поколения автомобилей будут устранены уже в этом году. А значит, есть все шансы, что до конца 2019 года перспективные МАЗы станут серийными! Будет ли серийный седельный тягач отличаться от опытного образца, о котором мы рассказывали в 2016 году? Отличия будут, и основных среди них два.

Первое – седельный тягач в базовой комплектации не станут оснащать акваретардером, который теперь отнесен к числу опционного оборудования. Дело в том, что у двигателей Mercedes-Benz OM471 и OM470 очень эффективный моторный тормоз, вместе с современной коробкой передач позволяющий успешно сдерживать автомобиль на продолжительных спусках.

Второе отличие: МАЗ-5440М9 получил модификацию, у которой коробка передач G230 заменена на G330, а передаточное отношение ведущего моста уменьшено с 3,3 до 2,53. Действительно, раз двигатель выдает внушительный крутящий момент, а трансмиссия без проблем его передает, то почему не изменить параметры главной передачи? Меньше передаточное отношение – выше экономичность, которая особенно заметна на скоростях, характерных для движения по автомагистралям.

Как автомобилям, нацеленным на европейский рынок, новым минским магистральникам экономичность важна не только как одно из важнейших конкурентных преимуществ. Дело в том, что на возможность реализации коммерческой автотехники в европейских странах, помимо уже привычных требований экологического стандарта Евро-6, с января напрямую начала влиять новая директива, в которой прописаны требования к потреблению топлива. Формально поводом для появления названной директивы стала неослабевающая забота о защите окружающей среды: чем меньше автомобили сжигают горючего, тем меньше выбросов попадает в атмосферу. Специалисты Минского автозавода уверены, что за счет самых современных «мерседесовских» двигателя и трансмиссии, а также за счет более жестких, в сравнении с зарубежными аналогами, шин и меньшего аэродинамического сопротивления МАЗы нового поколения впишутся в требования упомянутой директивы даже с запасом. А значит, она не станет преградой на их дороге в Европу.

Новые грузовики и новые принципы

Было бы неверно говорить, что, запуская в серию семейство перспективных грузовиков, Минский автозавод решает единственную задачу по выходу на европейский рынок. Создание автомобилей следующего поколения стало толчком к проведению целого комплекса мер по повышению эффективности разработки новой техники, организации работы всего предприятия и послепродажного сервисного обслуживания.

Начнем с того, что, берясь за создание новых грузовых автомобилей, МАЗ решил проектировать сразу все семейство, а не как прежде – сначала одну модель, затем другую, потом третью. Почему?

Во-первых, при подобном подходе разрабатываемые автомобили получаются более унифицированными: заметно уменьшается номенклатура комплектующих, применяемых для всей их линейки, что упрощает и производство, и последующее сервисное обслуживание.

Во-вторых, сразу сертифицируя линейку модификаций во всем их многообразии, завод избавляет себя от необходимости впоследствии заниматься дополнительной разработкой и сертификацией отдельных модификаций, необходимость в которых появляется у того или иного заказчика уже после того, как автомобили встали на конвейер. Подобное отнимает время и отвлекает силы, а главное, зачастую обходится дороже, чем выгода, получаемая от реализации такого заказа.

Другими словами, новый подход позволит в будущем расширить круг выпускаемых модификаций, а значит, и круг потребителей, при одновременном снижении затрат на разработку перспективной техники, ее внедрение и обеспечение комплектующими.

Параллельно с проектированием и подготовкой к производству грузовых автомобилей следующего поколения отдел перспективных разработок завода осуществляет комплекс мероприятий по повышению эффективности организации работы, направленной на создание и выпуск новых моделей и модификаций. Для этого планируется внедрить единую электронную систему, которая при принятии новых конструкторских решений будет автоматически вносить необходимые изменения в конструкторскую, производственную и складскую документацию, что значительно ускорит процесс внедрения и изготовления новых образцов техники и одновременно освободит конструкторов и технологов от значительного объема рутинной работы. То есть на МАЗе создается некая корпоративная компьютеризированная система, которая возьмет на себя управление всеми проистекающими конструкторскими и технологическими процессами.

Расширение компьютеризации упростит и эксплуатацию новых МАЗов: ускорится получение необходимых запасных частей. То есть должна заработать автоматизированная система, которая помнит каждый из введенных в эксплуатацию автомобилей, знает полную номенклатуру их комплектующих и обеспечивает оперативную доставку необходимых запчастей в сервис-центр, который занимается устранением неполадок.

Компьютеризация и увязка конструкторских и производственных процессов, переход к использованию для всей широчайшей линейки модификаций унифицированных комплектующих – все это, конечно же, позволит снизить себестоимость освоения новой техники и ее производства. Но на заводе хорошо понимают, что модификациям автомобилей нового поколения с высокой серийностью, например седельным тягачам, по цене будет весьма непросто конкурировать с аналогичными автомобилями европейской большой семерки, которая выпускает их куда более массово. Зато в сегменте специальных шасси у Минского автозавода очень неплохие шансы! Потому что у европейских производителей даже небольшое отклонение от базового варианта резко поднимает стоимость машины, тогда как МАЗ за прошедшие годы сумел создать весьма гибкое производство, позволяющее изготавливать оригинальные модификации со значительно меньшими затратами. А значит – по более конкурентоспособной цене.

Тем не менее, как уже говорилось, выпуск МАЗов следующего поколения стартует с постановки на производство двухосных седельных тягачей, а также двухосных, трехосных и четырехосных шасси – все они уже получили Одобрение типа транспортного средства и для всех них главным сдерживающим фактором остается ввод в строй штампового производства новой кабины. Помимо названных автомобилей также сертифицированы полная линейка базовых модификаций грузовиков с колесной формулой 6х4, включая самосвал, а также самосвал с колесной формулой 8х4. На очереди – получение Одобрения типа двухосными бортовым грузовиком и самосвалом, четырехосным седельным тягачом, а также модификациями с колесной формулой 6х2, оборудованными подъемной второй или третьей осью. Единственное, все эти автомобили прошли сертификационные испытания в варианте с силовым агрегатом Mercedes-Benz.

У Минского автозавода есть планы впоследствии адаптировать под новую кабину и другие популярные силовые агрегаты, включая выпускаемые белорусско-китайским СП дизели Weichai, современные ярославские дизели и даже дизели Mercedes-Benz действующего в нашей стране экологического стандарта Евро-5. Однако, поскольку это потребует проведения новых, значительных по объему сертификационных испытаний, решение данной задачи видится делом не 2019 и даже не 2020 года. Так что, если Минский автозавод, как планируется, запустит серийное производство грузовиков следующего поколения в нынешнем году, все они будут с дизелем Mercedes-Benz OM471 или OM470 экологического стандарта Евро-6 и коробкой передач этого же производителя в варианте с ручным или с автоматизированным переключением. Но это не значит, что новые МАЗы предложат только европейским перевозчикам. Наоборот, завод собирается вывести их одновременно на все рынки, где популярна его техника, включая российский. Ведь многие наши перевозчики работают на дорогах европейских стран, где применение грузовиков, удовлетворяющих Евро-6, дает свои преимущества.

Источник: https://st-kt.ru/articles/novyi-maz-obratnyi-otschet